City Logistics: Lieferdienst 4.0

Wie sieht die Zukunft des innerstädtischen Lieferverkehrs aus? Gefragt sind Versorgungskonzepte, die Altes renovieren – und radikal neue Ansätze wagen.

Von Harald Ehren (04/2016)

© foodora / www.foodora.de

The Great Stink war überall zu riechen im London Mitte des 19. Jahrhunderts. Man war zu Wohlstand gekommen, gönnte sich statt der Nachttöpfe Toiletten mit Wasserspülung – und das Abwasser blieb in der langsam fließenden Themse hängen. Erst nach einer Cholera-Epidemie aufgrund des verschmutzen Wassers erfolgte der Anschluss aller Häuser an die Kanalisation.

London war schon immer eine der bevölkerungsreichsten Städte Europas – und dadurch stets ein Labor der Moderne. Und auch heute stinkt es wieder gewaltig in der Hauptstadt der Briten: Im Vorfeld der Bürgermeisterwahlen spielt der innerstädtische Lieferverkehr – kurz: City Logistics – eine zentrale Rolle. Zur Verbesserung der Luftqualität wird ein LKW-Fahrverbot während der Rush Hour gefordert. Die großen Supermarktketten sind not amused. Und auch die vielen kleinen Stores fragen sich, wie sie ihre Lieferkette, insbesondere bei Frischwaren, aufrechterhalten können.

Auch in deutschen Innenstädten werden die Stickstoffdioxid- und Rußwerte der EU regelmäßig überschritten, das zeigte etwa der Feinstaubalarm in Stuttgart Anfang des Jahres. Ins Visier der Bürger und Politik geraten dann zuerst die Lieferdienste, Logistiker und Nutzfahrzeuge. Alternativen zum Diesel-getriebenen Transporter und zu längst veralteten Lieferprozessen – also neue Konzepte der City Logistics – werden aktuell in vielen deutschen Städten getestet.

So wird der Paketdienst UPS seine Lagercontainer in Hamburg künftig frühmorgens auf einer der feinsten City-Meilen, dem Neuen Wall, abstellen. Die Pakete aus dem Container werden dann über den Tag von Zustellern ausgeliefert – zu Fuß mit Sackkarre, mit Lastenfahrrädern oder eBikes. In Stuttgart testet das Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation ab dem Frühjahr, wie man auf den letzten Kilometern der Zustellung am besten vom Auto auf das Lastenrad umstellen kann. An Ideen und Konzepten mangelt es nicht: So betreibt Foodora, ein Lieferservice für Restaurantessen, in Stuttgart sechs Lasten-Pedelecs, im Sommer fahren Rikscha-Taxis durch die Stadt, die Polizei hat eine E-Bike-Staffel und die Buchhandlung Osiander liefert online bestellte Bücher kostenfrei per Radkurier.

Andere deutsche Städte setzen auf Elektrofahrzeuge oder, wie UPS in Hamburg, auf zentrale City-Verteilstellen. So ist in Bonn bereits ein von DHL und der RWTH Aachen entwickeltes Elektrofahrzeug für die Brief- und Paketzustellung im Einsatz. Beim Projekt Bentobox in Berlin dienen Kästen an einem zentralen Standort für alle Lieferunternehmen als Abholstation und Umschlagplatz. Und Bottrop entwickelt gemeinsam mit dem Fraunhofer-Institut einen City Hub, der Lieferungen in die Innenstadt bündelt – und die Servicequalität verbessert.

Die Forschungsbereiche City Logistik und Logistik 4.0 werden den urbanen Raum enorm prägen. Daran arbeitet auch das Luxembourg Institute for Science and Technology (LIST), das eine spezielle Software entwickelt hat, um komplexe innerstädtische Transporte besser und nachhaltiger zu planen und vernetzen. Unter Berücksichtigung von Faktoren wie Verkehrsaufkommen oder Ladungsgewicht kann die optimale Route geplant und die Schadstoff- und Lärmbelastung reduziert werden. Jeder Nutzer kann bei dem Open-Source-Programm eigene Daten und Erkenntnisse veröffentlichen und anderen zugänglich machen.

Es tut sich also was bei der City-Logistik. Allerdings bauen die meisten europäischen und insbesondere deutschen Konzepte auf die Förderung von Elektromobilität. Dabei wären radikal andere innerstädtische Versorgungskonzepte dringend nötig: flexible Zeitfenster für die Nachtbelieferung per E-LKW, die Freigabe der Busspuren für Elektro-Lieferfahrzeuge oder wenigstens der Verzicht auf die Maut.

Als gelungenes Beispiel für das Zusammenspiel von modernster Technik, IT und flexiblen Regeln gilt das Einkaufsviertel Motomachi in Yokohama. Hier wurde ein effektives, mobiles und nachhaltiges Gütertransportsystem umgesetzt – und die Lebensqualität der Stadtbewohner verbessert. Für deutsche und europäische Städte könnte dies ein Vorbild sein. Sonst droht in den Großstädten Europas bald ein neuer Great Stink.

Über den Autor

Harald Ehren ist Chefredakteur der Deutschen Verkehrszeitung (DVZ). Er absolvierte die London School of Economics und arbeitete u.a. bei F.A.Z., manager magazin und der Financial Times Deutschland. Von 2008 bis 2015 war er als Chefredakteur der Kommunikationsagentur fischerAppelt verantwortlich für alle Content- und Newsroom-Formate.

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