Slow Citys

– Neue Lebensqualität in urbanen Räumen

unsplash / Kasper Rasmussen

D ie Umgestaltung von autogerechten Städten zu menschengerechten Lebensräumen führt zu einer Belebung der Innenstädte. Stationärer Handel und gastronomische Angebote werden zu einem beliebten Ort der Begegnung.

Städte sind der Lebensraum der Zukunft. Als Dreh- und Angelpunkte befinden sich hier die Motoren der wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Entwicklung. Laut einer Studie der Vereinten Nationen werden bis zum Jahr 2050 2,5 Milliarden weitere Menschen in Städten leben – zusätzlich zu denen, die es heute schon tun. 90 Prozent dieses Wachstums entfällt auf Asien und Afrika, doch auch in Deutschland wachsen die Städte: allen voran Berlin und München mit einem Anstieg der Stadtbevölkerung um circa 14 Prozent bis zum Jahr 2035, wie das Institut der deutschen Wirtschaft Köln prognostiziert. Dieses Wachstum erzeugt einen enormen Anpassungsdruck in allen Substrukturen der Städte. Angesichts vieler negativer Begleiterscheinungen (Hektik, Lärm, Luftverschmutzung, mangelnde Wasserqualität, Probleme mit der Abfallentsorgung, chronisch verstopfte Straßen etc.), mit denen sich sich wachsende Städte und Metropolen konfrontiert sehen, suchen Stadtentwickler nach neuen Lösungen, um lebenswerte Orte zu gestalten und die urbane Lebenszufriedenheit zu erhöhen.

Die Stadt wird dabei zunehmend in ihrer Ganzheitlichkeit betrachtet: als Ökosystem, das im Idealfall zum Bündel der Bedürfnisse seiner Bewohner wird und eben kein Logistik-Center für den Verkehr ist. Erfüllt sie die Anforderungen und Ansprüche nicht, verfehlt sie ihren gesellschaftlichen Nutzen. Und so wird in den Städten zunehmend gegengesteuert mit verkehrsberuhigten oder gar autofreien Innenstadt-Zonen, um wieder mehr Raum für Lebensqualität zu schaffen.

Bike-Boom in der Stadt

Kopenhagen z.B. setzt voll und ganz auf das Fahrrad als bevorzugtes Transportmittel. Bereits über 40 Prozent der Kopenhagener fuhren 2016 mit dem Rad zur Arbeit, Uni oder Schule, wie der jährlich publizierte „Bicycle Report“ zeigt. Dieser hohe Anteil geht auf eine konsequente städtebaulichen Ausrichtung mit Schwerpunkt auf den Langsamverkehr zurück. Ein rund 1.000 Kilometer langes Radwegenetz im Großraum Kopenhagen, mehrspurige Fahrradwege, extra für den Radverkehr gebaute Brücken und eine grüne Welle bei einer Geschwindigkeit von 20 km/h sowie Radschnellwege sorgen dafür, dass sowohl Außenbezirke mit der Innenstadt verbunden werden, als auch innerhalb der Stadt der Drahtesel das effizienteste Fortbewegungsmittel darstellt.

Für diese Entwicklung steht der Begriff „Copenhagenize“. Er wurde vom früheren Blogger Mikael Colville-Andersen geprägt, der mit der Agentur „Copenhagenize Design“ Städte auf dem Weg zu mehr Fahrradfreundlichkeit begleitet und alle zwei Jahre mit dem Copenhagenize-Index städtische Räume nach ihrer Eignung für Radler bewertet. Beispiele für erfolgreiche „Kopenhagenisierungen“ gibt es inzwischen weltweit, denn immer mehr Städte setzen auf die Rückeroberung der Innenstädte durch das Fahrrad. London will bis 2023 pro Jahr 169 Millionen Pfund in den Ausbau seines städtischen Radwege­netzes investieren. Paris nimmt rund 150 Millionen Euro in die Hand, um bis 2020 zum „Fahrradmekka“ Europas aufzusteigen. So auch die norwegische Hauptstadt Oslo, deren Stadtrat angekündigt hat, dass dort ab 2019 keine Autos mehr innerhalb des ersten Rings unterwegs sein sollen.

Langsamverkehr stärkt den Handel

Seit 2016 werden in Oslos Innenstadt bereits die Parkplätze sukzessive zurückgebaut, um Platz zu machen für Radwege und öffentliche Plätze. Für Autofahrer gilt dort in Zukunft: Wir müssen draußen bleiben. Ein sehr fortschrittlicher Weg, der Gegenwind von Wirtschaftsvertretern der norwegischen Hauptstadt nach sich zog. Sie fürchten, dass der Umsatz im Handel zurückgeht. Allerdings belegen Studien genau das Gegenteil: Ohne Autoverkehr zieht der Konsum in den Städten an. Eine Metastudie der Agentur für clevere Städte im Auftrag des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen kommt durch die Auswertung mehrerer internationaler Studien zum Ergebnis, dass der ÖPNV mehr Umsatz bringt.

Pro Einkauf sind die Ausgaben bei „Auto-Kunden“ zwar höher als bei Kunden, die zu Fuß, mit dem Rad oder dem ÖPNV unterwegs sind, aber diese kommen öfter zum Einkaufen als „Auto-Kunden“ – für 80 Prozent der Umsätze des lokalen Einzelhandels sorgen im Endeffekt die Kunden, die im sogenannten Umweltverbund unterwegs sind. Außerdem zeigen Studien aus der Schweiz und Australien, dass die Umsatz-Rentabilität von Fahrrad-Parkplätzen höher als bei Pkw-Parkplätzen ist. Auch bei der Gestaltung von Parkflächen macht es zukünftig also Sinn, in den Radverkehr zu investieren.

Die niederländische Gemeinde Houten, wenige Kilometer südlich von Utrecht gelegen, dient mit ihrem konsequent auf Langsamverkehr ausgerichteten urbanen Design international als Vorbild-Modell einer autofreien Stadt. Auch hier gab es im Voraus Sorgen der ansässigen Einzelhändler und Gastronomen. Doch eine durchdachte Tarifpolitik bei den Parkgebühren und die Anbindung von Parkplätzen an den ÖPNV sorgen jetzt sogar für mehr Besucher aus dem Umland. Und über die Hälfte der Fahrten, um Lebensmittel einzukaufen, werden von den Anwohnern Houtens mittlerweile mit dem Fahrrad getätigt.

In Deutschland vollzieht sich die Entwicklung hin zur verkehrsberuhigten oder gar autofreien Stadt langsamer. Bürgerbegehren und Initiativen treiben politische Entscheidungen jedoch voran. Vorreiter ist Berlin, wo vor kurzem Deutschlands erstes Mobilitätsgesetz verabschiedet wurde. Geplant wird derzeit u.a. das Projekt „Radbahn“: Unter dem Hochbahn-Viadukt der U1, der ältesten U-Bahn-Linie der Stadt, soll über eine Strecke von neun Kilometern Berlins erster überdachter Radweg entstehen. 

Öffentliche Plätze statt Parkplätze

Bei der Verkehrsberuhigung geht es nicht nur um Entschleunigung, sondern um viel mehr, nämlich den organischen Umbau der Städte. Durch den Rückzug des Autos entstehen neue soziale und öffentliche Räume, die den urbanen Raum umkrempeln und kommunikative Architekturen schaffen. Der Langsamverkehr zu Fuß oder auf dem Rad sorgt dafür, dass Menschen die Umgebung wieder bewusster wahrnehmen. Man hält an, unterhält sich, trinkt einen Kaffee. Es sind Fußgänger und Radfahrer, die eine Stadt lebendig und lebenswert machen. Wo früher betonierte Parkplätze und mehrspurige Straßen die Stadt durchzogen, können in einer Stadt ohne Autos neue Parks, Cafés, Spielplätze oder Geschäfte entstehen. Wenn Innenstädte so wieder lebenswert und erholsam werden, wird das Erlebnis des stationären Einkaufs deutlich aufgewertet: Der Einzelhandel dient dann wieder als Ort der Begegnung und Kommunikation.

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