Während in Deutschland noch darüber diskutiert wird, wer die Hoheitsrechte für die Verkehrsleitzentrale etwaiger Pilotstrecken für E-Mobilität hat, rief China schon vor Jahren ganze Pilotstädte für E-Autos und autonomes Fahren ins Leben. Das zeugt von jener Fehlertoleranz und Flexibilität, die hierzulande so häufig beschworen und so selten gelebt wird. Wie aber steht es um die ökologische Nachhaltigkeit von Elektromobilität?
von Dr. Diana Kisro-Warnecke, Ralf Gentejohann
China hat seinen großen Plan, bis 2049 die Weltmacht in der Wirtschaft zu erreichen, bemerkenswert durchgeplant. Das Land und seine Regierungsstrategen denken nicht in Quartalen, Jahresabschlüssen oder Wahlperioden – sondern in Generationen. Dabei sind Kreisläufe untrennbar mit der chinesischen Historie verknüpft: Taoismus, Yin und Yang, Feng-Shui, der Kreis der Wandlungen – all das sind fest in der chinesischen Gesellschaft, Geschichte und Kultur verankerte Prinzipien. Zumindest in der Theorie. Denn beim Blick auf nachhaltiges Agieren im Kontext aktueller technischer Trends und Entwicklungen scheint das Ziel der Kreisläufe noch weit entfernt, wie das Beispiel E-Mobilität zeigt. Oder sind die Chinesen uns doch viel weiter voraus, als wir denken?
Die Batterien, die als Grundlage der Elektromobilität benötigt werden, bestehen hauptsächlich aus Lithium und Kobalt. Insbesondere die Kobaltbestände sind sehr begrenzt. Eines der Hauptvorkommen liegt im Kongo, von wo aus mehr als die Hälfte des weltweiten Bedarfs gedeckt wird. Aufgrund der instabilen politischen Situation in der Region und des wachsenden Bedarfs an seltenen Erden ist die Versorgungssicherheit der Industrie von entscheidender strategischer Bedeutung. Chinesische Investoren konnten sich durch gut strukturierte Rohstoffquellenaufkäufe den größten Anteil sichern, zusätzlich zum Bau der Verkehrsinfrastruktur zu Land und zu Wasser. Hier kann man bereits von einem systemischen Ansatz sprechen.
Die Einheimischen akzeptieren die wirtschaftliche Dominanz der Chinesen aufgrund der finanziellen Verbesserung ihrer Lebenssituation – teilweise jedoch zähneknirschend, denn häufig arbeiten Kinder in den Minen unter gefährlichen Bedingungen. Zudem entstehen rund um die Minen erhebliche Umweltschäden an Böden und Gewässern, und es werden extensive Waldrodungen vorgenommen. Unter dem Gesichtspunkt der Nachhaltigkeit erscheint das Handeln der chinesischen Nation, die sich als natürliche Weltmacht sieht, in zweifelhaftem Licht.
Die sozialen und ökologischen Einschnitte führen auch zu deutlicher Kritik an den Hauptabnehmern – speziell in der deutschen Automobilindustrie. Umso mehr sind diese nun aufgefordert, sicherzustellen, dass ihre Zulieferer für nachhaltige (Arbeits-)Bedingungen sorgen. Während Daimler und BMW erklären, dass sie auf eine nachhaltige Lieferkette Wert legen, gibt es von Volkswagen dazu keine Stellungnahme.
In einigen Pilotmillionenstädten hat China durch staatliche Verordnung Elektromobilität bereits flächendeckend eingeführt – Taxis, ÖPNV, Scooter und Bikes mit elektrischem Antrieb sind in Chinas urbanen Gebieten schon lange alltäglich. Ein nachhaltiges Konzept zum Recycling der Batterien fehlt jedoch noch. Zwar werden Recyclingdienste in China stark ausgebaut, doch die Berge an Recyclingmaterial wachsen kontinuierlich an. Bis 2020 soll die Menge an Altbatterien in China auf 250.000 Tonnen steigen – viermal so viel wie 2016.
Lithium-Ionen-Batterien werden aus vielen wertvollen Rohstoffen hergestellt und bestehen aus bis zu 100 verschiedenen Einzelteilen. Das macht ihr Recycling aufwendig. Zur Herausforderung werden zum einen die Entwicklung automatisierter Demontageverfahren und die Optimierung der Extrahierungs- und Sortiertechnologie. Zum anderen erschwert auch die große Vielfalt an Batteriearchitekturen den Recyclingprozess.
In der Zwischenzeit agiert die chinesische Regierung pragmatisch: Die zahlreichen Geisterstädte, die ursprünglich Menschen und ausländische Technologieunternehmen anlocken sollten, werden zu Zwischenlagerstätten umfunktioniert. Neue Recyclingverfahren sollen künftig helfen, die Rohstoffrückgewinnung und damit die Wirtschaftlichkeit zu erhöhen. Auch dies ist ein Teil von Chinas Wirtschaftswettlauf um die Spitze der Weltherrschaft: Vielleicht wird das Endlager der Technologie am Ende der entscheidende Faktor sein?
Seit Monaten wird gemunkelt über Wirtschaftsdelegationen aus chinesischen Regierungskreisen, die sich in Japan die Klinke in die Hand geben: Sie besuchen Forschungseinrichtungen und Unternehmen, die auf Wasserstoff setzen. Bei diesem Thema kann auch Deutschland mitreden – 2018 nahm im niedersächsischen Bremervörde der erste mit Wasserstoff betriebene Nahverkehrszug den regulären Betrieb auf. Anders Deutschlands größter Autokonzern: Volkswagen propagiert weiterhin die volle Konzentration auf den Lithium-Batterie-Betrieb.
In Sachen Energiespeicherung sind Lithium-Ionen-Batterien derzeit noch alternativlos. Die Hauptabnehmer für Lithium finden sich in Asien – wobei allein der Marktanteil des chinesischen Batteriezellenherstellers CATL auf rund 80 Prozent geschätzt wird. Deutsche Hersteller entwickeln ihre Batteriearchitektur zwar selbst, sind aber auf die Batteriezellen der Asiaten angewiesen. Damit ist bereits heute eine marktbeherrschende Situation entstanden, die im Widerspruch zur freien Markt-, Preis- und Wettbewerbsentwicklung steht: China dürfte machtpolitisch sein Ziel erreicht haben.
Zugleich sind Lithium-Ionen-Batterien aber hinsichtlich ihrer technischen Kapazität nahezu ausgereizt – was die Reichweite von Elektroautos (eines der zentralen Kaufkriterien) beschränkt. Experten sehen die Technologie daher nur als Zwischenschritt zur Entwicklung leistungsfähigerer Alternativen wie etwa der Feststoffbatterie.
Dr. Diana Kisro-Warnecke ist Inhaberin von Dr. K&K China Consulting und berät Unternehmen zu den Themen internationales Management, Unternehmensstrategie, HR und Marketing. Sie ist regelmäßiges Mitglied der Wirtschaftsdelegationen der Landesregierung Niedersachsen und seit 2015 Mitglied der Delegationen der Deutschen Bundesregierung. An der Universität Bremen lehrt sie internationales Marketing. Seit 2015 doziert sie an der privaten Fachhochschule FHDW und FOM zum Thema strategische Unternehmensentwicklung. Zudem schult sie chinesische Regierungs- und Wirtschaftsdelegationen.
Ralf Gentejohann ist seit mehr als 20 Jahren sowohl als Berater als auch als Exekutive für nationale und internationale Mittelstandsunternehmen und Konzerne tätig. Schwerpunkt seiner Tätigkeit sind die nachhaltige Entwicklung von Strategien, Veränderungen, Strukturen und Prozessen sowie deren Umsetzung bei Unternehmen in allen Größen- und Lebenslagen. Ralf Gentejohann verfügt über exzellente Branchenkenntnisse in den Bereichen Automotive, Energie, Handel, Industrie, Logistik, Marine, Produktion und Service.
